Mikä on Boeing 717? Miksi hän on hyvä? Näitä ja muita kysymyksiä käsitellään artikkelissa. Tämä lentokone on Boeing Associationin valmistama kaksimoottorinen matkustajakone. Kehittäjän kokoonpanossa tämä on kolmannen osapuolen yrityksen luoma yksittäinen vuoraus.
Tiedetään, että vuonna 1997 Boeing-yhtiö sulautti lentokonevalmistajan McDonnell Douglasin, joka oli valmistanut samannimistä lentokoneita 30 vuotta. Tämän seurauksena DC-9:n MD-95-versio siirtyi Boeingille ja sen jälkeen vaihtoi nimensä.
Lentokoneet
Tiedetään, että Boeing 717:n ensimmäinen lento tehtiin vuonna 1998 2. syyskuuta. Se on toiminut vuodesta 1999 alkaen 12. lokakuuta. Valmistettu vuodesta 1995 23. toukokuuta 2006 asti. Kaikkiaan rakennettiin 156 lentokonetta.
Kun Boeing osti Douglas Aircraft Factoriesin elokuussa 1997, Boeing 717:stä tuli viimeinen 1960-luvun jälkeen valmistettu lentokone MD-80/90- ja DC-9 keskipitkän matkan Douglas-sarjoihin.
Operaatio
Kokonaisuudessaan lentoyhtiön laivastossa oli 154 Boeing 717 -lentokonetta vuonna 2009, joista 23 oli varastossa:
- AirTrain Airways (86 lentokonetta);
- QantasLink (11 taulua);
- MexicanaClick (16 varastossa);
- Hawaiian Airlines (15 yksityistä, kolme vuokrattua, kaksi varastossa);
- Midwest Airlines (yhdeksän lentokonetta) vetäytyi vuodesta 2008;
- Volotea (yhdeksän lautaa);
- Sininen1 (yhdeksän);
- Bangkok Airways (kaksinkertainen);
- Spanair (kolme);
- Quantum Air (viisi varastossa);
- Turkmenistan Airlines (seitsemän, joista yksi on varastossa).
Ominaisuudet
Boeing 717 -kortilla on seuraavat parametrit:
- Moottorit BMW/Rolls Royce BR715 (2 x 8400 kgf).
- Mitat: sivun korkeus - 8,92 m, pituus - 37,81 m, siipien kärkiväli - 28,44 m, rungon enimmäisleveys - 3,3 m, siiven pyyhkäisykulma linjaa pitkin - ¼ jänne (astetta) 24o, siiven pinta-ala - 92,9 m².
- Paikkamäärä: miehistö - kaksi henkilöä, matkustajat kahden luokan matkustamossa - 106, turistiluokassa - 98, raja - 124.
- Matkustamon parametrit: suurin leveys - 3,14 m, enimmäiskorkeus - 2,06 m.
- Kuormat ja massat: lentoonlähtö - 51, 71 (54, 885) tonnia, sivut ilman polttoainetta - 43, 5 tonnia, tyhjä reunakiveys - 31, 675 (32, 11) tonnia, laskukuorma - 46, 2 tonnia, hyödyllinen - 12,2 tonnia, polttoaine - 13 890 (16 654) tonnia.
- Nopeus: matkanopeus - 810 km/h, raja - 930 km/h.
Aerodynaaminen kaavio näyttää tältä: "Boeing 717" - matalasiipinen turbotuuletin, varustettu pyyhkäisyillä siiveillä, kahdella moottorilla, takamoottoreilla ja T-pyrstöllä liikkuvallastabilointiaine.
Historia
McDonnell Douglas aloitti DC-9:n rakentamisen jo viime vuosisadan 60-luvun alussa. Tämän koneen oletettiin palvelevan keskipitkän ja lyhyen matkan lentoyhtiöitä. DC-9 nousi ensimmäisen kerran ilmaan vuonna 1965, ja pari kuukautta myöhemmin lentoyhtiöt alkoivat liikennöidä sitä systemaattisilla lennoilla. DC-9:ää valmistettiin vuoteen 1982 asti, jolloin se oli teknisesti ja moraalisesti vanhentunut. Vuoteen 1982 mennessä oli rakennettu 976 DC-9:ää.
Vuonna 1980 Douglas toi markkinoille DC-9:n seuraavan jälkeläisen, MD-80:n. Toisin kuin edeltäjässään, uudessa matkustajakoneessa lisättiin polttoainetankkien tilavuutta sekä suurinta lentoonlähtöpainoa. Lisäksi se oli varustettu tehokkaammilla moottoreilla. Vuodesta 1980 vuoteen 1999 noin 1200 MD-80:tä myytiin.
Pariisin lentonäyttelyssä vuonna 1991 Douglas ilmoitti aloittavansa kolmannen sukupolven DC-9 - MD-95:n. Lentokone tuli myyntiin vuonna 1994. Se erosi aikaisemmista versioista parilla metrillä lyhennetyllä rungolla, nykyaikaisilla ajovarusteilla, siipien koosta ja uusilla BMW Rolls-Royse BR700 -moottoreilla.
Ajankauden loppu Douglas
Douglas ilmoitti vuonna 1996, että yrityksellä ei ollut varoja jatkaakseen seuraavan sukupolven lentokonetta, joka on varustettu leveällä rungolla. Tämä heikensi välittömästi yrityksen kykyä ylikyllästetyillä kaupallisilla lentokonemarkkinoilla. Lisäksi puolustusministeriö päätti poistaa McDonnell Douglasin niiden yritysten luettelosta, jotka osallistuvat kilpailuun Yhdysv altain ilmavoimien seuraavan sukupolven hävittäjäprojektista.voi tuoda miljardeja dollareita voittoja. Se oli jälleen tuhoisa isku yritykselle.
Yrityksellä ei ollut selkeitä tulevaisuudennäkymiä, ja se aloitti vuoropuhelun Boeingin kanssa. Vuoden 1996 lähestyessä loppuaan yhtiöt ilmoittivat fuusionsa, joka oli lentokoneteollisuuden historian suurin. Vuonna 1997 liittov altion viranomaiset hyväksyivät tämän sopimuksen.
McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistymisen jälkeen elokuussa 1997 useimmat asiantuntijat ajattelivat, että Boeing lopettaa MD-95:n valmistamisen. Konserni päätti kuitenkin jatkaa levyn valmistusta ja antoi sille uuden nimen Boeing 717.
Auto teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1998 8. syyskuuta. Ensimmäinen ostaja oli AirTran Airways. Vähitellen lentokone alkoi tuottaa tulosta. Boeing 717:n suorituskyky ilahdutti lentoyhtiöitä, sillä se oli polttoainetehokas, nopea, tilava ja halvempi käyttää ja huoltaa kuin sen peruskilpailija 100 paikallisen lentokoneen BAE 146 -osassa.
Boeing 717:n ylläpitokustannukset poikkesivat merkittävästi sen DC-9-sarjan esivanhempien kustannuksista. Esimerkiksi C-Check kesti vain kolme päivää ja se piti suorittaa kerran kuudessa tuhannessa lentotunnissa. DC-9:llä oli tämä istunto 21 päivää.
Tuotanto päättynyt
Syyskuun 11. päivän iskujen jälkeen vuonna 2001 ilmailuala koki vakavan taantuman. Tämän vuoksi Boeing tarkisti huomisen suunnitelmiaan. Pitkien keskustelujen jälkeen yritys päätti jatkaa 717. mallin valmistusta.
Avastustajat 100-paikkaisessa segmentissä olivat samalla kasvattamassa markkinaosuuttaan. Vaikeudet 717:n kanssa alkoivat joulukuussa 2003, kun Air Canada peruutti 2,7 miljoonan dollarin sopimuksen Boeingin kanssa 717:n vastustajien Bombardier CRJ:n ja Embraer E-Jetin hyväksi.
Alhaiseen kysyntään viitaten Boeing ilmoitti tammikuussa 2005, että se lopettaa 717:n tuotannon.
Epäkohdat
Jos tarkastelemme 717-mallin puutteita, käy selväksi, että koneen perusongelma oli yhdistymisen puute muihin Boeing-koneperheisiin. Erityisesti 90-luvulla Airbus-konserni loi uuden suuntauksen: se teki kaikkien lentokoneidensa matkustamot ja järjestelmät samanlaisiksi. Tästä seuraa, että uuden tyypin uudelleenkoulutuksesta on tullut halvempaa, nopeampaa ja helpompaa. Lentäjät voivat saada luvan lentää koko lentokoneperhettä niiden parametreista riippumatta. Tämän lähestymistavan avulla lentoyhtiöt voivat vähentää merkittävästi käyttökustannuksia ja joustavampaa miehistön jakautumista.
Huolimatta siitä, että Boeing 717:n käyttökustannukset olivat 10 % pienemmät kuin Airbus A318:n, lentoyhtiöt kärsivät yhdistämisen puutteesta johtuen tappioita. Boeing omaksui yhdistämisdoktriinin ja standardisoi kaikkien lentokoneiden järjestelmät ja ohjaamot 737-Next Generation -perheestä alkaen.
Viimeinen Boeing 717 valmistettiin huhtikuussa 2006. Sen ostaja oli AirTran Airways, sama yritys, joka osti sen ensin.
