Paton Bridge on yksi ensimmäisistä todella upeista rakenteista Ukrainan pääkaupungissa. Vielä nykyäänkin se yllättää loistollaan ja mittakaavallaan. Sen projektin on kehittänyt maailmankuulu Neuvostoliiton mekaniikkatieteilijä ja insinööri Jevgeni Oskarovich Paton, jonka mukaan se sai nimensä. Kirjoittaja osoitti hitsauksen käytön mahdollisuuden sillan rakentamisessa, vaikka sitä aiemmin pidettiinkin epärealistisena.
Ajatteli, ihmetteli ja lopulta rakensi
Paton Bridge, jonka luomishistoria juontaa juurensa 1900-luvun alkuun, on ainutlaatuinen rakennustekniik altaan. Hieman eteenpäin katsoen voimme sanoa, että se oli ensimmäinen laatuaan ja toimi prototyyppinä muille vastaaville rakennuksille ympäri maailmaa. Mutta takaisin taustalle.
Kyovan hallitus päätti yhdistää kaksi puistoa: Mariinski ja Khreschaty. Koska kujaa ei voitu rakentaa, ainoa ulospääsy tuntui olevan alikulkusillan rakentaminen. Professori Evgeny Paton kutsuttiin kehittämään hanketta. Hän oli kuitenkin järkyttynyt panoraaman kauneudesta, jokaavautui hänen eteensä näkymät Kiovan vasemmalle rannalle, joten syntyi idea luoda hieno silta.
Kun Eugene johti suunnitteluosastoa KPI:ssä, hänen projektinsa toteutettiin, ja muutamaa vuotta myöhemmin nämä kaksi puistoa sulautuivat. Nykyään se on tunnettu rakastajien silta.
Jonkin ajan kuluttua professori loi hitsauslaboratorion ja sähköhitsauskomitean, jotka toimivat pohjana maailmankuulun Paton Electric Welding Instituten luomiselle.
Kiovan vasemman ja oikean rannan yhdistävän uuden sillan tukien rakentaminen on alkanut. Sota kuitenkin pysäytti kaiken. Sen jälkeen Kievsky-nimisen pääsillan rakentamista jatkettiin. Tässä Evgeny Paton ehdotti hitsauksen käyttöä palkkien asennuksen yhteydessä.
Innovaatio, jota kukaan ei ole koskaan kokeillut, kollegat ja esimiehet eivät hyväksyneet. Paton oli kuitenkin erittäin vakuuttava, ja Hruštšov näytti vihreää valoa idean toteuttamiselle hitsauksella.
Ainutlaatuinen rakennus valmistui 1950-luvun puolivälissä.
Kävitään, että Jevgeni Oskarovitšin suunnitteluasiakirjoissa silta on merkitty Kiovan kaupunginsillaksi. Ja tuloksena hänestä tuli yksi Euroopan suurimmista rakenteista, ja hän onnistui myös yhdistämään kaksi monimutkaista konseptia: hitsauksen ja sillanrakennuksen.
Muutama fakta
Yllättäen Kiovassa on mestariteos, joka on pidempi kuin Khreshchatyk, ja tämä on Patonin silta. Sen pituus on 1543 metriä. Ajoradan leveys on 21 metriä ja jalkakäytävät noin 3 metriä. metalli-siltarakenteet painavat lähes 11 000 tonnia.
Turvallisen liikkumisen varmistamiseksi luotiin erityinen koristeellinen ja taiteellinen aita koko pituudelta. Raitiovaunu on kulkenut sillalla lähes 50 vuoden ajan.
Kuinka sinne pääsee
Ukrainan pääkaupunkiin rakennettiin ensimmäistä kertaa renkaan muotoinen kolmitasoinen vaihtoliittymä. Eurooppalaisten standardien mukaan sitä on tapana kutsua "turbiiniksi". Projektin luojat luottivat siihen, että autot eivät törmää toisiinsa, mikä helpottaisi kuljettajien työtä. Itse asiassa Patonin sillan vaihtojärjestelmä on hyvin monimutkainen. Osoittautuu, että tämä "turbiini" ei ole niin helppo ymmärtää.
Jos siirryt Naddneprjanskoje-v altatieltä, päästäksesi Patonin sillalle, sinun on ajettava erityisesti määrättyyn ensimmäiseen oikeaan käännökseen. Niiden, jotka menevät asemalle "Kansojen ystävyys", on käännyttävä toiselle oikealle uloskäynnille ja päästävä sitten liikenneympyrään. Et voi astua kehään ensimmäisestä käännöksestä oikealle.
Raitiovaunu Dneprin poikki
Ennen kunnostustöitä kulki Patona-sillan läpi yksi tärkeimmistä raitiovaunulinjoista, joka yhdisti Kiovan raitiovaunun vasemmanpuoleisen järjestelmän oikeanpuoleiseen. Raidet kuitenkin purettiin ja niiden tilalle laitettiin johdinautolinja. Kuten aika on osoittanut, uusi liikenne ei kestänyt matkustajavirtaa. Tämä johtuu siitä, että Kiovan raitiovaunujärjestelmä oli jaettu kahteen haaraan: toinen oli vasemmalla rannalla ja toinen oikealla.
Ajan mittaan suunniteltiin Naberezhnoje-v altatien reittilinjan purkamista, mikä johtaisi mahdottomuuteenpalauttaa vasemman ja oikean rannan raitiovaunujärjestelmä. Tällä hetkellä kysymys jää avoimeksi.
Todella
Juuri kun piti purkaa kiinnikkeet edellisestä rakenteesta, joka sijaitsi Patonin sillan paikalla, sattui yksi mielenkiintoinen tapaus. Veden alla, missä tuet olivat, oli tarpeen laskea räjähteet alas. Tuohon aikaan sellofaanipusseja ei ollut vielä keksitty. Ja räjähteiden eristämiseen vedestä kului yli 4 000 kondomia.
Tietää kipeästä tänään
Patonin silta, jonka valokuva on esitetty artikkelissa, on vasemmanpuoleisen avenuen liitto oikeanpuoleisen bulevardin kanssa. Asukkaiden ei ole vaikeaa päästä halutulle metroasemalle, jos liikenneruuhkaa ei ole. Tästä on kuitenkin viime aikoina tullut kipeä ongelma Ukrainan pääkaupungissa. Yhä enemmän ruuhkaa joka päivä.
Tämän päivän tärkein ongelma on korkea onnettomuuksien määrä. Liikennepoliisit pitävät Patonin hitsattua siltaa jo melkein lumoutuneena, minkä vuoksi he pitivät tarpeellisena sen vihkimistä. Internetistä löytyy vinkkejä, kuinka käsitellä tehokkaasti useiden liikenneonnettomuuksien aiheuttamaa ongelmaa. Yksi niistä on ehdotus peruutuskaistan sulkemisesta ja sen muuttamisesta pysähdykseksi, joka erottaa eri suuntiin liikkuvat autot.
Mielenkiintoista
Ukrainan pääkaupungista tuli uuden rakennustavan syntypaikka, ja pian se levisi kaikkialle maailmaan. Tähän mennessä suurin osa veden ylittävistä silloista on luotu tarkastisaman projektin mukaan, jonka mukaan Patonin mestariteos pystytettiin.
Sodan päätyttyä Hruštšov määräsi, että Jevgeni Patonille toimitetaan auto Amerikasta viralliseen käyttöön. Siitä luoja lähti juhlallisesti ensimmäisenä uudelle sillalle sen avauspäivänä.
Tekninen mestariteos oli pitkään raskaan kuormituksen alaisena, sillä Dneprin yli kulki vain yksi tie. Hanke suunnitteli sillan lujuuden noin 11 tuhatta autoa päivässä. Kuitenkin hetken kuluttua tarkastuksen jälkeen tehon tulos yllätti ja ilahdutti iloisesti. Varasto oli yksinkertaisesti uskomaton, se oli hieman yli 60 tuhatta autoa päivässä.
Tällä hetkellä Patonin sillan toista jälleenrakennusta on jo kehitetty, kun sitä harkitaan. Ajorata on tarkoitus laajentaa 38 metriin, mikä on periaatteessa realistista vain, jos teräsbetonilaatat korvataan teräslevyillä. Hankkeeseen sisältyy myös ehdotus kaikkien metallisten siltarakenteiden korroosion torjuntaan, mikä edistää turvallisempaa käyttöä tulevaisuudessa.
