1960-luvun alussa Boeing 727 nousi taivaalle ensimmäistä kertaa. Tästä mallista tuli konsernin toinen ja viimeinen malli, joka sai kolmimoottorisen asettelun. Juuri seuraavassa mallissa - 737 - oli moottorirakenne, joka näkyy melkein jokaisessa nykyaikaisessa matkustajakoneessa - siipien alla pylväissä.
Malli julkaistiin vastauksena lentoyhtiöiden pyyntöihin pienestä taloudellisesta laivasta, jota voitaisiin käyttää lyhyen ja keskipitkän matkan lennoilla. Aluksi myynti oli kuitenkin heikkoa. Lentoyhtiöiden keskuudessa oli jopa mielipide, että oli parempi ostaa käytetty 707 kuin uusi 727. Tämä jatkui radikaaliin kehitykseen asti. Uusi malli esiteltiin vuonna 1967. Lento- ja tekniset ominaisuudet säilyvät yhtä parametria lukuun ottamatta ennallaan. Lentokoneen, koodinimeltään "Boeing 727-200", hyötykuorma oli kolmanneksen suurempi kuin prototyypin.
Kolmimoottorinen lentokone
On huomattava, että noina vuosina päätös kolmesta moottorista takanaRunko oli tyypillinen muunnos ilmailuteollisuudelle ja Boeing hylättyään yleisistä kanoneista otti suuren riskin. Amerikkalaiset lentokoneet saivat tämän asetteluvaihtoehdon, ota ainakin McDonnell Douglasin julkaisema MD-10 (11) -malli. Sitä käytettiin myös Neuvostoliiton lentokoneteollisuudessa.
"Boeing-727" ja "Tu-154" (kuvassa yllä) ovat ulkoisesti kaksoisveljiä. Molemmissa on kolmimoottorinen asettelu, kaikki moottorit painetaan rungon takaosaa vasten. Yläosa on varustettu kölin edessä sijaitsevalla ilmanottoaukolla, kaksi muuta ovat sivuilla. Yhteisiä ominaisuuksia voidaan luetella pitkään, mutta niissä on yksi ero. Boeing rakensi koneensa useiden amerikkalaisten lentoyhtiöiden tilauksesta, ja 727:ää käytettiin pääasiassa kotimaan reiteillä. Kyllä, osan koneista ostivat muut lentoyhtiöt, mutta joidenkin olosuhteiden vuoksi tämä kone lensi enimmäkseen vain osav altioiden ja Alaskan yli.
Kuvaus ja ominaisuudet
Takaosan moottoreiden sijainnin lisäksi Boeing 727:ssä oli joitakin erityispiirteitä, joita ei enää käytetä nykyaikaisissa lentokoneissa. Kirkkaimmat olivat ovet. Ennen vuotta 1967 julkaistuissa ensimmäisissä malleissa niitä oli vain kaksi. Toinen on vasemmalla, aivan ohjaamon takana. Toisen asemaan vaikuttivat suuresti tulevat käyttäjät - lentoyhtiöt. Ovi oli takana kölin alla, samalla kun sillä oli oma käytävä. Sen nostoa ohjattiin lentokoneen hydrauliikan avulla. Tämä ratkaisu mahdollisti mallin käytön pienillä, vajaakäytetyillä lentokentillä.
Koska lentokone kehitettiin tiettyjä asiakkaita ajatellen, siivet olivat toinen kohokohta. Yritykset halusivat pystyä käyttämään lentokoneita myös pienillä lentoasemilla, joilla on pienet kiitoradat. Tässä oli ongelma. Toisa alta moottoreiden optimaalinen toiminta saavutetaan suuressa korkeudessa matkanopeudella. Toisa alta lyhyt kaista estää suurella nopeudella laskeutumisen. Molempien vaatimusten täyttämiseksi siivellä on oltava tietyt ominaisuudet. Moottorin olemassaolo sen alla vaikeuttaa kaikkien annettujen tehtävien suorittamista, minkä seurauksena ne siirrettiin taakse.
Boeing-727:n sisäinen layout sai standardin kapearunkoisen tyypin. Asiakkaalle tarjottiin kaksi vaihtoehtoa. Tai yksi economy - 6 paikkaa peräkkäin jopa 190 matkustajalla, tai määrä pienenee 140:een, mutta koneessa on kaksi luokkaa - business (4 paikkaa peräkkäin) ja economy.
Dramaattinen murtuma
Muutaman vuoden myynnin alkamisen jälkeen kehittäjä joutui muuttamaan projektia. Tuloksena oli rungon pidennys 6 metrillä, koska siipien eteen ja taakse asetettiin kaksi kolmen metrin pituista lohkoa. Koska tämä ei lisännyt paljon huoltokustannuksia, tilanne muuttui ja Boeing 727:stä tuli yksi aikansa myydyimmistä lentokoneista.
Muutokset
Ennen kuin siirrymme muutosten kuvaukseen, huomaamme, että edellä kuvatun venymän lisäksi lentokone on käynyt läpi kardinaalisia muutoksia 20-vuotisen historiansa aikanakäytännössä ei. Ehkä syynä on se, että eniten käytetty (kuten sitä nykyään kutsutaan) 737 tuli markkinoille. Ehkä vanhentuminen on syyllinen.
Ensimmäisen sukupolven nimi oli "Boeing 727-100" ennen uudelleenkäsittelyä. Tämän mallin perusteella on julkaistu kolme lisäversiota:
- F on puhdas kuorma-auto. Tämän muunnelman erona oli iso (2x3) tavaraovi perusprojektiin sisältyvien lisäksi.
- С - rahti-matkustaja. Samaan aikaan nopeasta uudelleenjärjestelystä tuli ominaisuus. Asiakas voi itse muuttaa sen joko puhtaasti rahtikäyttöiseksi tai taloudelliseksi.
- QF - Tätä versiota ei valmistettu massatuotantona. Se oli tavallinen rahtilentokone, joka oli varustettu vain Rolls-Royce-moottoreilla.
Toinen sukupolvi - versio 200 - sai puhtaasti matkustajaversion lisäksi useita lisävaihtoehtoja:
- F – vain 15 kuorma-autoa rakennettiin 200. perusteella
- 727-200A - tämän koodin vastaanotti lentokone, jonka lentoetäisyys on suurempi. Polttoainereservin lisäämisen lisäksi tämä malli sai vahvistetun rakenteen, tehokkaammat moottorit työntövoiman suunnanvaihtajalla ja uudet laitteet. Kaikkien 200-sarjan lentokoneiden erottuva piirre oli myös projektiin sisällytetyt lisäovet matkustajille.
Tältä näyttää Boeing 727 -linja. 800 ensimmäisen sukupolven mallia ja yli 1000 - 200A versiossa.
Tekniset tiedot
Lyhyt katsaus lentokoneen tekniseen suorituskykyyn:
- Siipien kärkiväli - 33 m.
- Pinta-ala - 157 neliömetriä m.
- Korkeus (häntä pitkin) - 10,5 m.
- Runkon leveys - 3,76 m.
- Pituus - 47 m.
- Risteilynopeus - 965 km/h.
- Katto - 12 2000 m.
- Lentosäde - 4020 km (versiolle 200A).
Mainitse erikseen moottorit. Sopimus Rolls-Roycen kanssa ei kestänyt kauan. Siksi kaikki lentokoneet saivat kolme identtistä moottoria Prattilta ja Whitneyltä. Ensimmäisen sukupolven lentokoneet saivat yhden mallin, jonka työntövoima oli 14 kN. 200. mallin koneille annettiin valita kolmesta vaihtoehdosta. Moottorit valmisti sama yritys, mutta samalla niiden työntövoima oli jopa 17 kN + kyky toimia useissa tiloissa.
Vinnerin käyttäminen
Koneen kehitystyö tehtiin amerikkalaisten lentoyhtiöiden määräysten mukaan, ja suurin osa koneista ei lähtenyt Pohjois-Amerikasta. Siitä huolimatta 20 vuoden tuotannon aikana Boeing-727 onnistui vierailemaan kaikkialla maailmassa. Kone ei ostettu vain Yhdysvalloista - se toimi myös muiden maiden linjoilla. 80-luvun puolivälissä tuotanto siirrettiin kokonaan malliin 737. Lentokone teki viimeiset lentonsa Latinalaisen Amerikan ja Aasian köyhien lentoyhtiöiden väreissä.
Kotimaassaan - Yhdysvalloissa - hän lensi pienen yrityksen tilauslennoilla vuoteen 2008 asti. Sitten hänet julistettiin konkurssiin ja lentokoneet (16 kappaletta) laitettiin metalliin. Virallisten lukujen mukaan vuonna 2008 valmistettiin enintään 500 konetta lähes 2000 koneesta.sinun aika. Kaikki ne on muunnettu F-versioon, eikä niitä enää käytetä matkustajaliikenteessä.
Arvostelut
Kuvan täydentämiseksi kannattaa kirjoittaa muutama arvostelu niistä, jotka sattuivat saamaan koneen. Huomaa, että hän kuljetti matkustajia vielä unionin hajoamisen aikaan.
Arvosteluissa on mielenkiintoista verrata sitä venäläiseen veljeen unohtamatta, että lentokoneiden tuotantovuosina ei ollut uusia vaihtoehtoja. Auton vanha ikä huomioidaan, on vertailuja tavanomaiseen vanhaan Ikarukseen. Joskus on todella hauskoja vertailuja Boeing 737:ään. Mutta vaikka ensimmäinen 737 ilmestyi kuvatun lainerin toisen sukupolven tuotannon aloitusvuosina, se oli täysin erilainen auto, jolla oli erilainen sisustus, päivitetty täyttö ja varallisuus suurelle tulevaisuudelle.
Kaikista näistä haitoista huolimatta tunnetut rahdinkuljetusyritykset ovat tyytyväisiä lentokoneeseen.
Johtopäätös
Käsittelimme lyhyesti useimpia Boeing 727:n teknisiä puolia. Yllä esitetyt valokuvat muistuttavat Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden edustajaa. Tupolev Design Bureaussa kehitetystä lainerista on tullut melkein amerikkalaisen kaksos. Mutta ulkonäkö on kaukana kaikesta, mitä ilmailussa työstetään. "Boeing-727" pakotetaan pois taiva alta samannimisen yrityksen uudet mallit. Venäläinen versio asianmukaisella hoidolla toimii edelleen. Eikö tämä ole paras osoitus erosta pinnallisesti samank altaisten autojen välillä?
