Tämä suhteellisen vanha Moskva-joen yli ulottuva kolmivälinen silta on osa Likhachevin tehtaan ja pääkaupungin Danilovski-alueen välistä Third Transport Ring -reittiä. Aluksi siellä oli Starodanilovsky-silta, joka oli rakennettu puusta.
Vuosina 1959-1961 pääsilta rakennettiin Giprotransmostin insinööri S. Ya. Terekhinin projektin mukaan. ja arkkitehdit Yakovlev K. N. ja Yakovlev Yu. N.
Puisilta
Nykyisen Avtozavodsky-sillan sijaan joen ylitti aiemmin puinen silta nimeltä Starodanilovsky. Se rakennettiin Kalmykov N. Yan hankkeen mukaan vuosina 1915-1916 palvelemaan Moskovan eteläisiä esikaupunkialueita, jotka kehittyivät nopeasti tuolloin. Se sijaitsi nykyaikaisen Novodanilovsky-väylän reitillä, hieman kauempana kuin nykyaikainen silta - 300 metriä alavirtaan. Tuossa risteyksessä oli 3 jänneväliä (70 metriä) ja 20 metriä pitkä keskinosto-osa, joka nousi kahden metrin korkeuteen, jotta laivat pääsivät ohi. Samaan aikaan jokilaivat taittivat mastonsa kulkeakseen sen alta, mutta näin oliei riitä.
Koko jokitalouden jälleenrakennuksen aikana 1930-luvulla Starodanilovsky-puusilta kuitenkin säilytettiin. Neuvostoliiton aikana siihen rakennettiin 2 raitiovaunurataa ja 2 kaistaa moottoriajoneuvoille.
Avtozavodskin sillan rakentaminen
Moskovassa vuonna 1953 tehtiin päätös vanhan sillan vaihtamisesta. Sitä ennen yritettiin antiseptisesti (säilyttää) siltaristikkojen yläosat, jotka siihen mennessä olivat alkaneet mätää. On huomattava, että vuodesta 1953 lähtien kaikki puurakenteet on käsitelty antiseptisillä aineilla lahoamisen estämiseksi. Tällainen menettely ei kuitenkaan voinut parantaa läpijuoksua, ja siksi vuonna 1959 aloitettiin uuden Avtozavodsky-sillan rakentaminen. Vanha, Starodanilovsky, palveli uuden avaamiseen vuoteen 1961 asti. Lähellä nykyistä siltaa, vanhan puurakenteen säilyneet pilarit ovat edelleen näkyvissä.
Vuoteen 1986 asti raitiovaunut kulkivat uutta siltaa pitkin Tulskajan ja Avtozavodskajan metroasemilta Proletarskajan asemalle. Vuodesta 1986 tehtyjen korjaustöiden yhteydessä raitiovaunuliikenne peruuntui ja palautettiin uudelleen vuonna 1988. Tuolloin haarasta tuli umpikuja - sillan takana oli pyörivä rengas. Vuonna 1992 raitiovaunulinjat poistettiin kokonaan.
Modernin sillan suunnitteluominaisuudet ja ominaisuudet
Sillalla on kolme jänneväliä (148 m - keskellä ja 36, 4m - sivu). Kokonaispituus rannikkorakenteiden kanssa on noin 900 metriä ja enimmäisleveys 43,4 metriä. Keskellä kanavajännettä silta on varustettu saranalla. Rakenteen poikkileikkauksen perusta on 4 laatikkopalkkia. Jälkimmäisen leveys on 5,5 metriä, korkeus 7,5 metriä tukien yläpuolella ja jännevälilukossa jopa 2,65 metriä.
Itse palkit ovat esivalmistettuja, koostuvat noin 160 tonnia painavista laatikonmuotoisista elementeistä. Kiristys tapahtuu 576 teräskaapelilla, joiden halkaisija on 45 mm. Aivan kuten Begovoyn ylikulkusillalla ja metrojunien sillalla Luzhnikissa, Avtozavodskin sillan sivujännevälien peittämiseen käytetty palkkien suunnittelu ei onnistunut.
Välittömästi käytön aikana paljastui suunnittelusuunnitelman ja kokoonpanotavan puute, jonka vuoksi jännevälien rakenne muuttuu vähitellen holvin lukon vajoamisen myötä. Vuoteen 1990 mennessä pudotus oli 1,3 m arvioidusta korkeudesta. Pääsyy tähän ongelmaan oli yksinkertaistettu kokoonpanomenetelmä.
Viimeaikaiset remontit
Vuonna 1992 silta jouduttiin sulkemaan korjauksen vuoksi. Jälleenrakennustyöt jatkuivat vuoteen 1996, mutta saranoidun järjestelmän suurinta haittapuolta ei voitu poistaa. Toisen kerran silta suljettiin vuosina 2000-2001, minkä jälkeen se liitettiin kolmanteen kuljetuskehään. Korjauksen aikana vaihdettiin samantyyppiset Luzhnikov-tyyppiset sivujännevälit ja uloskäynteihin asennettiin sivusillat.
Syksyllä 2016 liikennettä rajoitettiin Avtozavodskin sillalla säännöllisen liikenteen takiakorjaustyöt, jotka aiheuttivat melko vakavia ruuhkia kolmannelle kuljetusrenkaalle. Peruskorjaus valmistui kesällä 2017.
